România și problematica strâmtorilor din Marea Neagră în perioada interbelică

                                                                       Lucrare de licență

                                                                           Introducere

          Problematica strâmtorilor Bosfor și Dardanele are o însemnătate deosebită pentru dreptul și relațiile internaționale, datorită importanței economice și strategice, accentuată și de cursul vremurilor conflictuale și a diferitelor implicații care s-au concentrat asupra acestor căi de legatură. Regimul juridic al strâmtorilor este dat și de caracterul mărilor pe care acestea le unesc, respectiv: Marea Neagră – o mare închisă și Marea Mediterană – o mare deschisă.

          Evenimentele din istorie desfășurate în zona Mării Negre și implicit a strâmtorilor au condus la necesitatea și consacrarea pe planul relațiilor internaționale a unor reguli de drept, ca un rezultat al activităților diplomatice conduse de statele interesate de-a lungul anilor în cadrul unor diverse conferințe și congrese internaționale, la care și România și-a adus contribuția de-a lungul timpului.  

         România, riverană la Marea Neagră are cel mai mare interes privind asigurarea libertății de navigație prin strâmtorile Bosfor și Dardanele, fiind de altfel și unicul drum maritim pentru relațiile comerciale ale țării noastre cu alte state, singura cale de acces spre o marea libera – Mediterana -și mai departe spre alte mări și oceane. 

         Totodată,  România, ca deținătoare a gurilor Dunării, nu-și poate fructifica acest avantaj decât printr-un aces liber și neîngrădit prin strâmtori –’’în Deltă își varsă apele și-n Dunăre își duce navele’’. De asemenea Dunărea, ca principală cale de navigație a continentului european, este și o cale foarte importantă de legătură între Europa Centrală și cea de Sud-Est, zona balcanică și mare, un debușeu pentru mărfurile europenilor care se continuă prin strâmtorile Bosfor și Dardanele și mai departe prin Gibraltar spre Atlantic, sau prin Suez spre Orientul Extrem și până în Australia.

         În vremurile moderne, România cu o flotă maritimă comercială și de pescuit în continuă dezvoltare beneficiază de pe urma reglementării echitabile a regimului strâmtorilor stabilit de-a lungul timpului prin diferite acorduri internaționale atât între statele riverane cât și neriverane.  Cele mai importante rămân cele din perioada interbelică de la Lausanne (1923) și Montreux (1936), când, beneficiind de vocea eminentului diplomat Nicolae Titulescu, a reușit nu doar să se facă auzită, dar și să impună cel puțin o parte din dezideratele pe care și le-a propus, după cum vom analiza în continuare.

         Un alt aspect la fel de important care ne-a interesat neîncetat a fost asigurarea securității noastre dar și a bazinului Mării Negre, așadar importanța geostrategică a strâmtorilor reprezintă un aspect indispensabil pentru politica externă a țării noastre. 

         Astfel că, interesul românilor pentru căile maritime a fost prezent întotdeauna. Atât voievozi, dar și domnitori români precum Mircea cel Bătrân, Vlad-Vodă Țepeș, Roman-Voievod, Ștefan cel Mare dar și alții au încercat să mențină calea liberă la Marea Neagră. Cu titlu de exemplu, Mircea cel Bătrân se autointitula domn până la Marea cea mare, Roman-Voievod se autoproclama domn de la munți la mare, Vlad Țepeș s-a luptat pentru a păstra cetatea Chilia, Ștefan cel Mare s-a ocupat de reconstruirea Chiliei și Cetății Albe (două cetăți ale Moldovei de jos prin intermediul cărora atât corăbiile moldovene, dar și cele străine încărcau și desfăceau cele mai diversificate mărfuri). 

         În epoca modernă, după ce se afirmă prezența statului român ca stat unitar, suveran și independent, lupta pentru dominația Mării Negre și a gurilor Dunării între marile puteri a cunoscut o intensitate din ce în ce mai mare. În acest sens, la Congresul de la Paris din 1856 sau cele de la San Stefano și Berlin din 1878, marile puteri ale lumii au fost obligate să ia în considerare obiectivele și interesele noastre la Marea Neagră și la Dunăre, fiind cei mai în măsură, ca stăpâni de veacuri ai acestor ținuturi și deci direct interesați, să asigurăm și să apărăm această importantă cale europeană de navigație din această partre a continentului.

          Așa cum bine cunoaștem, la Marea Neagră, pe Dunărea maritimă, dar și la gurile fluviului, România deține foarte importante porturi: Constanța, Mangalia, Galați, Brăila, Tulcea sau Sulina, cu o dotare modernă a șantierelor de construcții navale și fluviale, cunoscând un trafic comercial intens nu doar cu mărfurile românești ci și austriece, bulgare, cehloslovace, ungare sau iugoslave. Însă la fel de interesate în problema strâmtorilor erau și Bulgaria, care deținea porturile Burgas și Varna, dar evident că și Rusia, care avea și ea porturi de interes comercial și strategic foarte importante, amintind doar Odessa, Sevastopol, Batumi etc. 

          Atunci când Marea Neagră a devenit o mare închisă, așa cum s-a întâmplat spre exemplu în timpul conflictelor de la începutul secolului XX – războiul italo-turc, războaiele balcanice sau Primul Razboi Mondial – perioadă în care aproximativ 80% din comerțul românesc ajungea în Marea Neagră. Astfel porturile statului român au avut foarte mult de suferit, pulsul economic al țării a încetinit simțitor, demonstrănd importanța indispensabilă a libertății de navigație prin strâmtori atât pentru România cât și pentru celelalte state riverane.

          Penreu a arăta mai bine intensitatea traficului comercial prin strâmtori, putem arăta câteva date concludente în acest sens: în 1926 au trecut prin strâmtori 5.994 de vase comerciale cu un tonaj de 10.643.812  de tone, iar în 1931 s-au înregistrat 8.366 de vase cu 19.198.346 tone. 

          Din datele precizate la paragraful anterior, deducem importanța deosebită a strâmtorilor Bosfor și Dardanele pentru comerțul maritim internațional. Acestea sunt foarte importante din punct de vedere economic pentru fiecare stat în parte, însă au și o importanță politică și strategică deosebită. Bosforul,  Marea Marmara și  Dardanelele reprezintă unica cale de acces pentru vasele din Constanța, Odesa, Varna etc. spre Marea Mediterană și spre liniile de comunicație maritimă mondială.

          Chiar dacă Bosforul reprezintă unica ieșire din Marea Neagră pentru vasele statelor riverane către o mare liberă, este suficientă blocarea gâtului îngust al acesteia, dat fiind că în cea mai lată parte a acestei strâmtori avem o lățime de 3,3 km, iar Marea Neagră va deveni astfel un lac închis, un sac fără fund în care vasele nu vor mai putea pătrunde sau ieși.

Bosforul unește Marea Neagră cu Marea Marmara. Lungimea strâmtorii este de 28,5 km, iar în cel mai îngust punct avem o lățime de 700 m, adâncimea cea mai mare fiind de 50-70 m, pe alocuri de 121 de m, prin acest lucru oferind posibilitatea și celor mai mari vase maritime să navigheze fără a exista vreun pericol în acest sens. Între Bosfor și Marea Marmara  întâlnim orașul Constantinopol – actualul Istambul, capitala Turciei moderne. Nod comercial de importanță mondială, cu o istorie milenară, fostă capitală a Imperiului Roman de Răsărit, a Imperiului Bizantin, păstrându-și statutul și după cucerirea de către Imperiul Otoman în anul 1453.

            Strâmtoarea Dardanelele unește Marea Marmara cu Marea Egee, despărțind peninsula Gallipoli de malul sud-vestic al Asiei Minore; lungimea acesteia este de 65 km, lățimea fiind cuprinsă între 1,3 și 7,5 km. Datorită lățimii înguste, reliefului puternic accidentat al peninsulei, dar și  cursul apei – poate determina vasele să navigheze în apropierea imediată a peninsulei, deci Dardanelele au o poziție strategică de rangul I pentru cine deține malurile acesteia. De la Marea Egee și până la Marea Neagră prin zona strâmtorilor, nu depășim 300 de km. 

           Așadar, dată fiind importanța economică, strategică și politică a acestor strâmtori datorate și de așezarea lor la întretăierea unor artere mari de comunicație maritimă, terestră și aeriană deopotrivă între cele 3 continente - Europa, Asia și Africa - o reglementare a regimului politico-juridic de circulație se impune, iar înainte de toate, trebuie avute în vedere interesele statelor, apărarea propriilor teritorii, respectarea suveranității lor și crearea acestui regim de securitate regională.

           Însă uneori drepturile sau chiar suveranitatea națiunilor mai slabe sau mai mici au fost puse la grele încercări de interesele, ambițiile ori lăcomia marilor puteri, care, pentru a-și asigura supremația economică, politică și strategică, au încalcat principiile autodeterminării și drepturilor popoarelor celor mai mici, ce nu dispuneau de posibilități sufuciente pentru a se apăra. Așa s-a întâmplat și cu Turcia la sfârșitul Primului Război Mondial, când a fost împărțită între marile puteri europene fiind practic lichidată ca stat prin acordul de la Sevres din 1920. Dar poporul turc nu a acceptat această umilință și s-a ridicat la luptă pentru a-și apăra suveranitatea și independența, schimbând inclusiv cursul istoric al strâmtorilor, așa cum vom vedea și-n cursul acestei lucrări.

          Regimul juridic al strâmtorilor a fost stabilit prin acordul internațional exprimat în tratate încheiate între puterile interesate. Regimul juridic al strâmtorilor este dat și de caracterul mărilor pe care acestea le unesc, respectiv: Marea Neagră – o mare închisă și Marea Mediterană – o mare deschisă. Actuala reglementare juridică a regimului strâmtorilor Mării Negre corespunde cerințelor actuale, respectiv Conferința de la Montreux din anul 1936  pe care o vom analiza la un capitol distinct în prezenta lucrare.

          Numai că, până a se ajunge la Conferința de la Montreux, regimul juridic al strâmtorilor a cunoscut multe alte reglementări în jurul cărora s-au purtat dispute/conflicte acerbe – toate aceste reglementări le vom prezenta pe scurt în cele ce urmează.